Развал передний
Понятие развала пришло ещё со времён конных повозок. Дороги всегда имели покатый поперечный рельеф, поэтому для равномерного прилегания опорной зоны контакта колеса к поверхности плоскость качения слегка наклонялась наружу повозки.

Для автомобилей это ещё важнее из-за многократно возросших скоростей. Угол наклона плоскости качения колеса относительно строго вертикального положения стали называть развалом (Camber), поскольку за его положительное значение принимается именно «тележное» отклонение наружу в верхней части. Хотя сейчас для придания скоростным автомобилям устойчивости в поворотах всё чаще применяется нулевой или положительный развал.

В гражданских автомобилях развал левых и правых колёс поддерживается одинаковым, чтобы не возникало паразитных моментов увода оси в сторону. Иногда регулируемым выполняется и развал задней оси, что связано с тонкими настройками управляемости.

Схождение или сход
Схождением называется величина, характеризующая отклонение оси вращения колеса в горизонтальной плоскости от перпендикуляра к направлению движения автомобиля. Это угол между плоскостью, в которой расположено колесо и траекторией при прямолинейном движении, то есть продольной осью шасси.

Данный параметр считается положительным, если колёса сходятся вовнутрь, что обеспечивает стабильность при движении. К тому же за счёт всегда имеющихся небольших люфтов оси стремятся несколько раздвинуться, и заблаговременное их сведение обеспечивает минимальный расход резины на проскальзывание шин.

Для обострения характера автомобиля в сторону снижения стабилизации и придания спортивной резкой управляемости схождение могут делать нулевым или отрицательным.

Продольный угол наклона
Управляемое колесо поворачивается вокруг оси, образованной обычно двумя шарнирами, создающими виртуальную ось, иногда по старой памяти именуемую шкворнем. Эта ось также никогда не размещается геометрически идеально по вертикали, а имеет отклонения вдоль оси автомобиля и поперёк. Продольный угол наклона принято называть кастером, он считается положительным, если ось воображаемого шкворня завалена назад. При этом поведение машины становится более спокойным и стабильным, а для оживления его реакций кастер загоняется в минус, что потребует от водителя больше внимания к управлению.
 

 
Поперечный угол шкворня
Наклон оси поворота в поперечной плоскости автомобиля настраивается значительно реже, но он тоже влияет на характеристики управляемости. В частности, стабилизирует поведение управляемой оси на малых скоростях. Этот угол (KING-PIN) можно отрегулировать так, что масса автомобиля станет способствовать самовозврату колёс в нейтральное положение или наоборот, помогать повороту. Оперативная регулировка на гражданских автомобилях, как правило, не предусматривается.

Плечо обката
Виртуальная ось шкворня, она же ось поворота управляемого колеса, имеет точку проекции на опорную поверхность дороги. На ту же плоскость можно спроецировать вертикальную ось симметрии колеса. Если рассматривать эту картину по продольной оси автомобиля, то будет видно поперечное смещение двух данных проекций. Причём у разных подвесок снаружи может оказаться либо проекция оси шкворня, либо плоскости симметрии колеса.

Плечом обката принято считать расстояние между этими точками проекций, взятое вдоль поперечной оси. Когда снаружи оказывается плоскость колеса, то плечо принято считать положительным, при совпадении – нулевым.

Параметр оказался очень важен для безопасности. Современные автомобили стремятся делать с отрицательным плечом обката, чтобы при торможении не возникало момента, усиливающего неравномерность тормозных величин слева и справа автомобиля. При положительном плече руль будет стремиться вырваться из рук. Это особенно важно при типичном исполнении дублирующих тормозных систем, когда при любом отказе работоспособным останется одно из передних колёс. Автомобиль с отрицательным плечом в этом случае сможет максимально соблюдать траекторию на аварийном торможении.

Смещение оси
В идеале обе оси автомобиля параллельны между собой и перпендикулярны к направлению движения. Однако при искривлении геометрии шасси возможны случаи, когда одна из осей отклонится от номинального положения. Картина расположения колёс при этом сильно исказится. Появится разница между левой и правой колёсными базами, а также дополнительные углы увода колёс от идеального направления.

 

Произойти такое может как при последствиях ДТП или ошибках ремонтной сборки шасси, так и неадекватной регулировке углов установки колёс, в частности, кастера. Автомобиль будет постоянно двигаться с ненулевым углом между осью кузова и траекторией, что приведёт к быстрому и неравномерному износу резины, появлению нежелательных напряжений в ходовой части и снижению общей управляемости. Положение осей необходимо контролировать при регулировках сход-развала.

Положение вектора тяги оси
Кроме пассивных углов, существуют силовые характеристики геометрии шасси, в частности, расположение линии, вдоль которой ведущая ось создаёт тяговое усилие. При разгоне оно весьма значительно, что при неправильной регулировке создаст дополнительный момент на управляемые колёса. Возможны как потеря стабильности, так и чрезмерная заторможенность реакций. Угол между линией тяги (Thrust Line) и продольной осью, проходящей через центр масс автомобиля, подлежит точной установке при разработке и испытаниях машины. Исказить его можно, например, при неправильных регулировках управляемых колёс на переднеприводных автомобилях.